Железные дороги преткновения

17 октября 2013

Затраты на восстановление железной дороги через Абхазию в Россию окупятся через 200 лет, считают эксперты International Alert . Но Москва и Ереван настроены сделать это — там не очень верят расчетам западных специалистов и считают, что разблокирование Армении стоит денег. В Грузии тоже считают выгодным создание транскавказского железнодорожного кольца, но разрешит ли грузинам Америка к нему присоединиться?

Об этом пишет эксперт РОСБАЛТа Ирина Джорбенадзе:

"Международная миротворческая организация International Alert обнародовала оценку потенциального экономического эффекта от восстановления железной дороги, соединяющей Россию с Грузией и Арменией по территории Абхазии. Маршрут Сочи-Сухуми-Тбилиси-Ереван бездействует уже более двадцати лет – с начала грузино-абхазского вооруженного конфликта. Но разговоры о необходимости его восстановления стали звучать все чаще, а споры о целесообразности – все жарче.

Дебатируют политики и эксперты всех регионов, по которым проходил этот маршрут. Не молчат и заокеанские менторы. Одни высказываются однозначно "за", настаивая на положительном политическом и экономическом эффекте открытия дороги, другие – категорически против.

Последние видят только отрицательные политические последствия возобновления сквозного сообщения через Абхазию, не вдаваясь в экономические тонкости – за исключением высокой вероятности оттока грузов от строящейся железной дороги Баку – Тбилиси – Карс до Турции. Впрочем, это тоже из области политики, поскольку турецкое направление – альтернативное для транспортировки грузов в Европу в обход России.

International Alert подчеркивает, что ее исследование не имеет никакой политической подоплеки, и основано исключительно на фактологических и прогнозных показателях. Восстановление дороги, считают ее эксперты, обойдется почти в 278 миллионов долларов, но затраты окупятся аж через 200 лет. Больше всего денег – 251 миллион долларов – требует 190-километровый абхазский участок Псоу-Ингури.

На территории Грузии, от Ингури до Зугдиди, затраты на приведение в порядок шестикилометрового пути небольшие – 26, 5 миллиона долларов, и даже при минимальном грузообороте они окупятся очень быстро. А от Зугдиди до Тбилиси и далее до Еревана дорога работает, и в дорогостоящем ремонте не нуждается.

То есть самым проблемным, с точки зрения затрат и рентабельности инвестиций, является абхазский участок, поскольку адекватного объема грузоперевозок на нем не ожидается даже при условии переориентации грузов, идущих в Россию из Ирана через Армению и Грузию, а также из Армении и Грузии автомобильным транспортом и через порт Поти. При самом оптимистичном сценарии, считают эксперты миротворческой организации, оборот грузов на дороге не дотянет и до 4 миллионов тонн, то есть о пороге рентабельности в 10 миллионов тонн не может быть и речи. Отсюда вывод: перспективы окупаемости дороги делают саму идею ее восстановления иллюзорной.

Но функционирование магистрали дает и косвенные экономические и социальные эффекты. Это, прежде всего, расширение предприятий в связи с доступом на новые рынки с параллельным снижением расходов на транспортные перевозки, а также создание новых рабочих мест. Однако в случае с Абхазией об экспортных поставках говорить не приходится – они крайне малы.

Что же касается Грузии, в годы частичного, а затем полного закрытия для нее российского рынка местные экспортеры переориентировались на рынки Европы, США, Украины, Турции, и т. д. И если еще 10 лет назад Россия была главным внешнеторговым партнером Грузии, сейчас эту позицию стабильно занимает Турция. За ней следуют Азербайджан и Украина – на эти три государства приходится треть от всей внешней торговли страны. За последние пять лет, отмечают эксперты International Alert, экспорт Грузии в Россию не превысил двух процентов, а импорт составил немногим более пяти процентов.

Они также полагают, что основные экспортеры Грузии, включая Руставское химическое предприятие "Азот" и Зестафонский завод ферросплавов, работают на максимуме своих возможностей и расширять производство не собираются.

Кроме того, если дорога через Абхазию все же откроется, тот минимум грузов, который сейчас имеется, будет оттянут от морских и автомобильных перевозок, приносящих гораздо больше дохода и рабочих мест, чем железная дорога.

Другое дело Армения – дорога ей выгодна. Во-первых, армянский участок не требует восстановления. Во-вторых, местные перевозчики используют порты Поти в Грузии и Бендер-Аббас в Иране в сочетании с автомобильными и железнодорожными перевозками, а переход на единый тип транспорта сэкономит им в среднем 20 процентов расходов, значительно сократив и сроки транспортировки грузов.

Армения, помимо прямых экономических и социальных эффектов, может получить и косвенные. Но при условии поддержки со стороны государства на этапе переориентации предприятий на новые рынки. Ставка делается на дополнительные стимулы для добывающих отраслей – у них появится альтернативный путь выхода на рынки, который сейчас зависит от дорогостоящего обслуживания в российских и грузинских портах.

Словом, резюмировали эксперты, на сегодняшний день включение вопроса восстановления сквозного сообщения до России в повестку дня переговоров между абхазской и грузинской сторонами лишено экономического обоснования. При самом оптимистичном раскладе грузопоток по абхазскому участку дороги, с учетом иранских и турецких грузов, составит 4 миллиона тонн в год, а это не простимулирует инвесторов, которые начнут получать прибыль только через сто лет.

Отметим, что никто, кроме International Alert, включая правительства заинтересованных сторон, еще не обнародовал детального расписанных затрат на восстановление сквозного сообщения через Абхазию и оценку потенциального экономического эффекта. В данном тексте они опущены.

Разумеется, в оценке стоимости восстановления дороги могут присутствовать некоторые погрешности. Достаточно вспомнить скандал, разразившийся еще до августовской войны 2008 года, когда распространилась информация, в соответствии с которой российские инженерные войска восстановили абхазскую дорогу от Сухуми до Ингури (дорога Сочи – Сухуми была восстановлена раньше). Если эта информация хотя бы частично соответствует действительности, дорога, которая сейчас бездействует, не может быть разрушена до крайней степени. Можно поспорить также и с мрачной перспективой нерентабельности магистрали и сроками ее окупаемости.

Рентабельность дороги при ее не архидорогом восстановлении (строительство Баку-Тбилиси-Карс обходится в разы больше), зависит, во-первых, от политической воли первых лиц России, Грузии и Абхазии. То есть, магистраль должна быть полностью безопасной, а торгово-экономические и коммуникационные отношения между Грузией и Россией – стабильными.

Так, с некоторым потеплением отношений между Москвой и Тбилиси только за первые шесть месяцев текущего года грузинский экспорт в Россию, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, возрос с 19,6 миллионов долларов до почти 42 миллионов долларов. Экспорт Грузии, конечно, не может быть панацеей для достижения рентабельности дороги, однако обнадеживающая предпосылка для ее частичной загрузки налицо.

Во-вторых, не следует забывать о перспективе вступления Армении в Таможенный союз как о стимуле для расширения экспорта, реэкспорта, укрупнения предприятий, создания новых мощностей, активизации импорта.

Третье: еще пять лет назад министерство транспорта России сомневалось в целесообразности строительства железной дороги Армения-Иран, и рассматривало этот проект, в силу его локальности, в контексте одновременного восстановления железной дороги Россия-Абхазия-Грузия-Армения. Тогдашний министр Игорь Левитин подчеркнул востребованность для России сквозного сообщения через Абхазию, поскольку по паромной переправе Порт Кавказ – Поти "невозможно осуществлять серьезные грузоперевозки". Знаменательно, что недавно Россия все же решила вложить деньги в строительство железной дороги Армения – Иран.

Напомним, армянская железная дорога находится в концессионном управлении "Южно-Кавказской железной дороги", то есть дочерней компании РЖД. Вывод из этого можно сделать следующий: Россия заинтересована в восстановлении железной дороги через Абхазию в контексте создания регионального железнодорожного кольца, и вряд ли этот проект несет только военно-политическую нагрузку.

Сошлемся также на мнение директора Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгения Винокурова. По его словам, открытие абхазского участка и коридора Север-Юг (Армения – Иран) в интересах не только Армении, но и нынешних членов Таможенного союза. А армянский эксперт Севак Саруханян подчеркнул: в настоящее время все транспортные и энергетические проекты в регионе односторонние, они идут через восток на запад, а не на север-юг. То есть, логистический дисбаланс налицо.

Говоря о выгодах восстановления сквозного сообщения для Абхазии и Грузии, политолог Гамлет Чипашвили в беседе с "Росбалтом" подчеркнул: дивиденды получат обе стороны. Остро нуждающийся бюджет Абхазии – в виде соответствующих отчислений, а Грузия – за счет присоединения этой магистрали к железнодорожной сети Ирана с выходом на Персидский залив, а также привлечения грузов, следующих из Юго-Восточной Азии в Россию и далее в Европу (транзит через Суэцкий канал обходится гораздо дороже).

Что же до железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, о которой так пекутся оппоненты восстановления сквозного сообщения по Абхазии, грузов хватит на оба маршрута, считает политолог.

К этому стоит добавить, что в период с 2003 по 2005 годы было предпринято несколько попыток договориться о восстановлении абхазской дороги, и речь даже шла о создании соответствующего консорциума с участием Грузии, Армении и России, но этому помешали соображения политического характера. Но тогда о полной экономической несостоятельности этой затеи никто даже не заикался.

В настоящее время в экспертных кругах, приближенных к премьер-министру Грузии Бидзине Иванишвили, многие говорят об "однозначной экономической целесообразности" открытия абхазского участка, хотя задаются политическими и юридическими вопросами, сопутствующими этому проекту.

Скорее всего, вопрос восстановления дороги вновь столкнется с отрицательной политической аргументацией. Чипашвили, кстати, добавил, что против открытия сквозного сообщения через Абхазию категорически выступают США, и для грузинской власти позиция Вашингтона может оказаться решающей. Но это уже иная, далекая от экономики, логика".

РОСБАЛТ – для Фонда им. Горчакова.

Позиции авторов публикаций, размещенных на сайте http://gorchakovfund.ru, могут не совпадать с позицией Фонда им. Горчакова. 

Теги