Джузеппе Каппеллути: Нужно использовать благоприятные возможности

03 июня 2014

В контексте диверсификации экономики Казахстана лидеры страны возлагают на автомобильную промышленность большие надежды.

Об этом пишет итальянский журналист, исследователь и эксперт в области мировой геополитики Джузеппе Каппеллути:

"В середине мая министр индустрии и новых технологий Асет Исекешев заявил, что к 2019 г. Казахстан будет увеличивать объём производства с 37 тысяч до 190 тысяч автомобилей в год[1]. Продукция, согласно планам, будет ориентирована не только на внутренный рынок, а также на экспортацию; по словам первого заместителя премьер-министра Бакытжана Сагинтаева, к 2020 около 100 тысяч авто в год будут поставляться в Россию[2].

Развитие автопромышленности в Казахстане – это новое явление для государства. "Азия Авто", первый автосборочный завод страны Золотого Орла, был основан в Усть-Каменогорске, важном промышленном городе северо-восточного Казахстана, только в 2002 году для производства по лицензии модели российской "Лады"[3]. И до сих пор завод является первой автомобильной фирмой страны: в 2013 году ворота предприятия покинули около 31 тысячи автомобилей – 83% от числа всех, произведённых в Казахстане[4]. Три года спустя, в Кокшетау, недалеко от Астаны, было создано совместное российско-казахстанское предприятие "КАМАЗ-Инжиниринг"[5]. В течение последних лет, другие автозаводы были открыты, большей частью в северных областях. Несмотря на это, автопромышленность всё ещё не является ведущим сектором казахской экономики. Внутренний рынок Казахстана является недостаточным, чтобы позволить значительное развитие местной автопромышленности.

Из-за этих пределов, казахстанская автопромышленность до сих пор не могла в полной мере пользоваться ни вступлением в силу Таможенного Союза (далее ТС) и, вообще, развитием евразийской интеграции, ни протекционизмом его торговой политики. Из-за высоких таможенных пошлин в 2012 году импорты легковых автомобилей снизилось в 75 раз, а, несмотря на то, что казахские автозаводы могли увеличить их продукцию (в 2,5 раза, по данным Ассоциации Казахстанского Автобизнеса[6]), этот протекционизм помог прежде всего российским автозаводам, которые всё ещё забирают себе львиную долю рынка автомобилей страны[7]. Тем не менее в ближайшие годы ситуация может сильно измениться благодаря нацеленным на евразийский рынок новым инвестициям.

Самым важным среди них является без сомнения строительство в Усть-Каменогорске нового автозавода производительной мощностью 120 тысяч машин в год совместным предприятием казахского "Азия Авто" и российского "АвтоВАЗа". На заводе, который будет занимать около 523 гектар площади и примет на работу около 12 тысяч рабочих, будут производить сборку модели группы "Renault-Nissan-АвтоВАЗ". Согласно планам, продукция нацелена не только на удовлетворение растущего казахстанского рынка, а также, благодаря его прямым железнодорожным сообщениям с Россией, части российского: более 70 тысяч автомобилей в год будут экспортированы в Россию, прежде всего в федеральные округа Сибири и Дальнего Востока[8]. Усть-Каменогорск, в последствии станет автомобильной столицой Казахстана.

А это не единственный проект по завоеванию Казахстаном рынков стран ТС. Hyundai Auto Trans, в 2011 году построивший завод в Алматинской Области, будет вывозить в страны ТС 12 тысяч автомобилей и автобусов ежегодно[9]. Семипалатинский DaewooBusKazakhstan также планирует экспортировать в страны ТС, как и в Азербайджан и другие "станы" Средней Азии[10]. Во время недавнего визита в Малайзию делегации Южного Казахстана директор Proton заявил о заинтересованности в строительстве завода для внедрения фирмы на рынок ТС[11]. Есть и другие планы, как, например, "Тойоты" и "Шкоды", нацеленные лишь на внутренний рынок[12].

Будут ли планы развития казахстанской автопромышленности иметь успех? Вопреки внешнему масштабу, они не являются очень честолюбивыми. Прежде всего, 120 из 195 тысяч автомобилей будут выпущены новым усть-каменогорским мегазаводом, и не менее 70 из 100 тысяч авто, которые планируют поставить в Россию, нацелены на рынки Сибири и Дальнего Востока, благодаря развивающимся отношениям между Россией и Китаем – и, вообще, Восточной Азией – являются очень перспективными с точки зрения экономики. Поэтому достижение этих целей кажется очень вероятным.

Тем не менее, конкурировать на российском рынке будет нелегко для казахстанских автопроизводителей. Ведущий эксперт российской инвестиционной компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, например, считает достижимыми цели правительства Казахстана, но думает, что надо правильно выбрать модели для российского рынка, добавляя, что "здесь нельзя сделать ошибок, в противном случае, сформируется негативное мнение о "казахстанской сборке", которое потом будет очень трудно изменить"[13]. Кроме того, после вступления страны в ВТО, казахстанским автопроизводителям надо будет также бороться с высокой конкуренцией, хотя это может и не повлиять существенно на них. "По нашему анализу, сейчас самый необходимый автомобиль для казахстанского потребителя стоит от 9 до 16 тысяч долларов. И к концу 2013 года мы дадим шесть моделей с четырьмя брендами в этой ценовой категории", говорит президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев[14]. Надо добавить, что после того как Казахстан вступит в ВТО, страна сможет воспользоваться принципом наибольшего благоприятствования[15] для привлечения инвестиций и экспорта в страны ВТО. Благоприятные возможности есть, нужно просто их использовать.



[15] Принцип наибольшего благоприятствования – это такой принцип, согласно которому каждое из договаривающихся государств обязуется предоставлять другому в той или иной области их взаимоотношений права, преимущества, привилегии и льготы, столь же благоприятные, какие оно предоставляет или предоставит в будущем любому третьему государству. Данный принцип является одним из основных ВТО.

(http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Наибольшего благоприятствования принцип/)

Позиции авторов публикаций, размещенных на сайте http://gorchakovfund.ru, могут не совпадать с позицией Фонда им. Горчакова. 

Теги